Łódź

ZBUDOWAĆ STRUKTURĘ MIASTA.

W całej swej historii, może z wyjątkiem pierwszych kilkunastu lat nowego osadnictwa,  rozwój Łodzi odbywał się w ewidentnej sprzeczności z planowaniem przestrzennym,  jakkolwiek by się ono nie nazywało w poszczególnych okresach czasu.  Reagowanie na zachodzące procesy urbanizacyjne zawsze było spóźnione i podlegało presji bieżących potrzeb i idących w ślad za nimi szczątkowych rozwiązań, w których nie można było doszukać się śladów jakiegokolwiek działania systemowego. Propozycje nigdy nie dotykały istoty problemu i stanowiły rozwiązania poboczne, na kształt chwilowej protezy. Podobnie dzieje się dziś. Ciągle oglądamy opracowania proponujące ogromne obszary ruchu pieszego w centrum, chociaż od kilkudziesięciu lat nie można ulicy Piotrkowskiej przekształcić w pasaż pieszy! Miasto „zwija się” a Studium Uwarunkowań i Kierunków Rozwoju Miasta Łodzi z 2010 roku proponuje model „rozrostu” jak dla kilkumilionowej metropolii. Jest to działanie irracjonalne tym bardziej, że równomiernie zmniejsza się liczba mieszkańców.

Układ autostrad wokół miasta znany jest od kilkudziesięciu lat, a jedyny czytelny zjazd do miasta prowadzi wprost do centrum. Pozostałe nie istnieją a jeśli powstaną, ich układ stawiać będzie przed kierowcą kolejne wyzwanie w poszukiwaniu metropolii.

Nie powinny nas zwieść planowo realizowane osiedla mieszkaniowe. Pomijając fakt, że stanowią jedynie erzac miasta, to główny cel – stworzenie nowego socjalistycznego człowieka, realizował się de facto poza miastem. Chyba, że przyjmiemy, iż globalna wioska jest najwłaściwszym środowiskiem dla urzeczywistniania takiej idei.

Wracając do Łodzi – jeśli już wszyscy zgodziliśmy się, że mamy co najmniej dwukrotnie za małą gęstość sieci ulicznej, że brakuje jej ciągłości, wielkość korytarzy bardziej odpowiada standardom miasta średniowiecznego niż dziewiętnastowiecznego (na marginesie może zastanawiać brak ciągłości obecnie planowanych założeń komunikacyjnych – patrz Studium), że miasto raczej nie będzie wielomilionową metropolią oraz, że utrata jego dziewiętnastowiecznego jądra spycha nas poza nawias kultury i cywilizacji europejskiej. Powinniśmy się zatem zgodzić z następującymi tezami:

  • rozwój miasta „do środka” (koncentracja inwestycji) jako gwarancja zachowania wysokich standardów urbanistycznych i cywilizacyjnych,
  • transport publiczny jako podstawowa odpowiedź na potrzeby komunikacyjne miasta,
  • rozbudowa sieci ulicznej gdzie tylko się da i w każdej formie na jaką pozwala rzeczywistość.

Muszą powstać warunki rewitalizacji centrum jako żywego organizmu gospodarczego. Obszar tej wielkości jak XIX wieczne centrum Łodzi nie udźwignie funkcji klasycznej starówki. Zwiększenie dostępności tego obszaru dla pojazdów jest ekonomiczną koniecznością.

PROPONOWANE ROZWIĄZANIA.

1. Wybór podstawowego środka komunikacji zbiorowej.

W sytuacji gdy Łódź nie będzie miała metra a istniejąca struktura przestrzenna uniemożliwia realizację niewątpliwie tańszego rozwiązania jakim mógłby być system komunikacji autobusowej, np. wzorowany na brazylijskie Kurytybie (w której kursują autobusy przewożące 300 pasażerów), dla Łodzi jedyną alternatywą pozostaje tramwaj. Warto to jeszcze raz podkreślić, bowiem nie jest to wcale takie oczywiste, zwłaszcza gdy ogląda się niektóre opracowania planistyczne. Należy zrobić wszystko aby tramwaj stał się nowoczesnym, niezwykle sprawnym a przede wszystkim szybkim środkiem transportu.

Katastrofą dla miasta była niedawna realizacja tzn. tramwaju regionalnego. Inwestycja odtwarzająca strukturalne rozwiązania z początku XX wieku, okresu gdy miasto terytorialnie było kilkakrotnie mniejsze a tramwaj w ruchu miejskim był pojazdem uprzywilejowanym i nikt nie słyszał wtedy o sygnalizacji świetlnej. Musi nastąpić możliwie najdalej posunięta separacja tego środka transportu od innych uczestników ruchu a także separacja w obrębie systemu. Należy zmienić istniejącą strukturę i formy funkcjonowania systemu tramwajowego tak aby nie nakładały się linie i trasy o bardzo różnych standardach technicznych a głównie użytkowych. Musi powstać wewnętrznie spójny system, możliwie równomiernie obsługujący przynajmniej wewnętrzny obszar miasta tak aby stał się on konkurencyjny dla innych środków transportu.

2. Rozbudowa korytarzy komunikacyjnych (ulice i drogi).

Aby procesy inwestycyjne mogły „wrócić do miasta” zwiększenie gęstości sieci komunikacyjnych wewnątrz obrysu kolei obwodowej, powinno stać się absolutną koniecznością. Pochodną tego stanowiska powinno być działanie na rzecz zwiększania ciągłości istniejącej sieci ulicznej. Aby przystąpić do budowania możliwie sprawnego układu komunikacyjnego w Łodzi niezbędne jest poczynienie następujących elementów. Poza korytarzami Al. Włókniarzy, Sikorskiego, Trasą Widzewską, Śląską, Piłsudskiego i Wojska Polskiego w zasadzie nie istnieją miejsca dla realizacji bezkolizyjnych ciągów drogowych przy założeniu rozsądnych kosztów realizacji oraz przy zachowaniu ciągłości układów komunikacyjnych.

Obwodnica powinna posiadać autonomiczne połączenie, wzdłuż torów kolei obwodowej (w śladzie ul. Perucza) pomiędzy skrzyżowaniami Strykowska – Inflancka i Łagiewnicka – Sikorskiego. Studium powinno zostać uzupełnione o ten element. Inne obwodnice projektowane poza koleją obwodową z nielicznymi wyjątkami w tym wywodzie pomijam. Można ten zestaw uzupełnić o ul. Węglową do Trasy Widzewskiej , ale ta droga będzie pełnić jedynie funkcję „sięgacza” tz. Nowego Centrum Łodzi. Przyjęcie uwarunkowań płynących z analizy rzeczywistości jest tym bardziej ważne, że w tym obszarze istnieje pewne zamieszanie pojęciowe. W oficjalnych dokumentach planistycznych jako obwodnice miasta wymieniane są inne korytarze uliczne i drogowe. Popularyzowane też są koncepcje przekształcania np. ul. Kopcińskiego w trasę bezkolizyjną tak jak to miało miejsce na konferencji „Łódź –Wielki Projekt”. Należy tu stwierdzić, że wszystkie korytarze poza wcześniej wymienionymi, nie gwarantują ciągłości i tylko częściowo mają bezpośrednie połączenia z zewnętrzną siecią drogową. Nie jest też możliwe,  utrzymania spójnego standardu technicznego na całej długości tych tras. Na ich przebiegu pozostaną jednopoziomowe skrzyżowania i o ile zachowane będą  wszystkie relacje komunikacyjne, ich przepustowość będzie zredukowana średnio do poziomu ok. 23% przepustowości trasy. Dla generowania korków w ciągu drogi, wystarcza jedno takie skrzyżowanie.  Pozostaje pytanie, po co komu trasy rozrywające strukturę miasta, o tak ograniczonej przepustowości bądź zredukowanych relacjach komunikacyjnych? Nie jest intencją tego wystąpienia negowanie rozwiązań wielopoziomowych. Będą potrzebne takie rozwiązania także w ciągach, które obwodnicami miasta nie będą.  Wyjaśnienie tych kwestii jest o tyle istotne, że nawet w tych nielicznych przywołanych tu korytarzach zachodzą procesy,  które mogą uniemożliwić realizację sprawnej obwodnicy miasta. Świadczą o tym, forma i sposoby przebudowy al. Włókniarzy oraz nowe realizacje zabudowy w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Tak jak trudno odgadnąć, czy włączenie zachodniego wlotu do Łodzi w ul. Pabianicką, zawdzięczamy nadzwyczajnej ilości prac planistycznych czy może zbiegowi okoliczności. Pabianicka jest chyba najgorzej zbudowaną drogą dwujezdniową w Łodzi, ze skrzyżowaniami na których, dla relacji „na wprost” pozostaje jeden pas ruchu wolny od innych funkcji. Należy zauważyć też, że jak na oczekiwany standard tej drogi, możemy mówić o kolejnym „ślepym zakończeniu”. Należy bezwzględnie ochronić skalę – wielkość,  wymienianych wcześniej korytarzy dla realizacji dróg w standardzie bezkolizyjnym,  aby Łódź rzeczywiście mogła kiedyś mieć obwodnicę z prawdziwego zdarzenia (w tym oczywiście dwie drogi  średnicowe, Aleję Piłsudskiego i ulicę Wojska Polskiego).

W zakresie podnoszenia gęstości sieci ulicznej w Łodzi, należy przygotować propozycje maksymalne wykorzystujące istniejącą sieć korytarzy ulicznych oraz propozycje jej rozbudowy o dodatkowe elementy. Celem jest stworzenie sieci ulic jednokierunkowych, struktury najbardziej wydajnej w warunkach ograniczonej wielkości przestrzeni publicznej. Projekt generalnie odrzuca wielostopniową hierarchiczną strukturę sieci ulicznej, redukującą ilość skrzyżowań – najsłabszych elementów każdego układu komunikacyjnego i prowadzącą do kumulowania ruchu w wybranych węzłach a tym samym obniżającą sprawność i tak wątłego systemu jaki posiada Łódź. Należy podejmować realizację nawet niewielkich odcinków ulic, w wielu sytuacjach pełniących funkcję lokalną i tz. „skrótów”- „zdejmujących obciążenie” z podstawowej sieci skrzyżowań.